Por Matías Avila, secretario Administrativo del Consejo Directivo Provincial
El llamamiento Manifiesto Argentino emitió un comunicado para involucrarse en el debate sobre el destino de la Hidrovía nacional.
“La importancia de este curso de agua no es menor. Por la hidrovía Paraguay-Paraná, principal vía de comunicación fluvial de la producción cerealera nacional con el mundo, transitan al año 4.600 embarcaciones que trasladan el 75% de las exportaciones del país.
Actualmente la gestión está a cargo de la empresa Hidrovía S.A., gracias a una concesión otorgada por Carlos Menem en 1995 por un plazo inicial de 10 años que fue prorrogado en diversas oportunidades. La concesión caduca el próximo 30 de abril de 2021 pero el decreto que habilita una nueva licitación, se perdería la oportunidad histórica de recuperar el control estatal sobre ese curso de agua.
Decreto Nacional
El Decreto Nacional 949/2020 pretende licitar la Hidrovía del Río Paraná. ¿Qué se discute de fondo? ¿Por qué es riesgoso para la soberanía nacional?
En el acuerdo celebrado en 2015 en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, durante la segunda presidencia de Cristina Fernández, se decidió que todas las exportaciones que vinieran por el Paraná desembocaran en el canal Magdalena, bajo control nacional.
El Canal Magdalena es la vía de vinculación natural entre el litoral marítimo y el fluvial argentino y es la conexión necesaria para que los barcos que proceden de los puertos marítimos nacionales o de ultramar puedan acceder a los puertos fluviales sin pasar por aguas uruguayas ni someterse a cola para ingresar, quedando fuera de la jurisdicción argentina, sin beneficio alguno para nuestro país y con desventajas notables.
Los buques que provienen del exterior del Río de la Plata, antes de su ingreso a la red troncal, deben fondear a la espera de que se autorice la navegación a su puerto de destino, dado que su inicio no se autoriza, hasta que el buque tenga otorgado el sitio de amarre.
Este requisito es necesario para evitar que el buque quede fondeado en zonas adyacentes a la vía de navegación, para así evitar inconvenientes en la gestión de tráfico por la presencia de buques en aguas restringidas.
Esto implica que, en temporada de embarques, se encuentren fondeados hasta más de 100 buques a la espera de la autorización para iniciar su navegación a destino.
Las demoras existentes a causa de la densidad de tráfico para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio, según la época del año, entre los 3 y los 16 días; y algunos casos aislados, han alcanzado hasta los 30 días.
Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, víveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.
Por su cercanía con el puerto de Montevideo, los bienes y los servicios necesarios para esto se contratan directamente allí. En la actualidad, todos los costos derivados del fondeo de buques en las zonas y el área citadas generan ingresos a la economía del país vecino. Se calcula que la demanda por tales servicios, arroja un valor agregado que ronda entre los 100 y los 150 millones de dólares anuales.
Si se habilitara el Canal Magdalena, todos esos servicios serían provistos por la Costa de la Provincia de Buenos Aires, o cualquier puerto marítimo argentino, con el consiguiente impulso económico para esas zonas y la creación de puestos de trabajo. Un barco procedente de Mar del Plata o cualquier puerto marítimo argentino, para ir al Puerto de Buenos Aires o cualquier puerto fluvial sobre el Paraná hoy debe pasar por Uruguay, con el consiguiente agregado de distancia/tiempo y riesgos imprevistos.
Canal de Magdalena
El proyecto del Canal Magdalena, tal como se ilustra en la figura (línea roja), es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la inflexión llamada “El Codillo”, en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Río de la Plata, con una longitud de 61,5 kilómetros.
El canal estaría alineado con las corrientes principales del Río por lo que además de ser una ventaja desde el punto de vista náutico, su mantenimiento es un 57% más barato, por la menor sedimentación. En comparación, el canal Punta indio recibe casi el doble de sedimentos que el Magdalena, por la simple razón de que es transversal a las corrientes.
El Canal Magdalena reduce en unos 240 Km la salida a nuestro litoral marítimo. Por ejemplo, los barcos que cargan cereales en los puertos sobre el Paraná, completan carga en los puertos de aguas profundas de Quequén y Bahía Blanca y la vuelta por Montevideo sólo les alarga el tiempo de tránsito y eventual espera en la entrada.
La Cuenca del Plata necesita imperiosamente independizarse de los completamientos de alto costo o trasbordo de contenedores en terminales de Brasil; y esto se lograría construyendo en el Sistema del Plata un puerto de profundidad suficiente para que las naves, que se agrandan cada vez más, puedan entrar o salir aprovechando así sus bodegas. Por ejemplo, si un buque carga 50 mil toneladas en los puertos del Paraná con 34 pies de profundidad y completa en Bahía Blanca, este sistema logístico del canal Magdalena tiene ventajas con respecto al completamiento en Paranaguá (Curitiba) por varias razones:
- Mientras en Paranaguá la demora promedio para entrar y cargar es de 13 días,
- Desde la Zona Común (Rada La Plata) hasta Bahía Blanca y retorno hacia el norte podría significar 5 días de viaje, suponiendo que el destino de los buques fuera Europa.
- Esto hace que la diferencia entre completar la carga en Paranaguá y en Bahía donde los 8 días a favor de los muelles Argentinos.
El Canal Magdalena cuenta con todos los estudios técnicos aprobados así como también, la partida presupuestaria necesaria, en el actual presupuesto nacional. Estamos en condiciones de poder empezar las obras en tan sólo 90 días. La importancia del tema se desprende fácilmente del hecho que anualmente navegan en la parte Argentina de la Hidrovía 4.600 barcos transportando el 75% de las exportaciones argentinas.
Desafío nacional
El accionar de Argentina debe prever que la Nación Argentina recupere el control del tráfico del Paraná, para así evitar definitivamente el contrabando ya que esta canalización facilita el control de la vía fluvial. Lo primero que se necesita es concretar el dragado urgente del Canal Magdalena, alineando los lugares que tengan talleres y equipos que lo puedan afrontar: Obras Públicas, Fuerzas Armadas, los astilleros disponibles. Tenemos muchas Universidades Nacionales que pueden disponer de mucha gente preparada para este trabajo, como lo que es: un desafío nacional.
El cobro del peaje y el control de las cargas son tareas que deben estar reservadas para el Estado Nacional. Si por año ingresan unos 5000 buques a los ríos de la Plata y Paraná, y cada uno paga unos 100 000 mil dólares entre peaje y gastos. El ingreso para el estado nacional sería de alrededor de 500 millones de dólares para hacerle frente a los gastos de dragado.
Se pueden fraccionar las compras y los eventuales llamados a licitación, a los efectos que empresas nacionales de capital interno, resulten adjudicatarias de las obras, o bien sean reparticiones nacionales que se dinamicen para resolver el problema de gobernanza que significa tener en manos extranjeras un tema de esta importancia. Debemos evitar toda remisión de rentas al exterior. Hacer todos los trabajos posibles con los recursos nacionales disponibles, que los hay y en abundancia. Contratar afuera va contra las ideas nacionales tendientes a incorporar trabajadores y directivos argentinos para manejar los destinos de la Patria.
Que el Estado recupere el Control total del Comercio Exterior es un paso fundamental para terminar con la pobreza. Según la ONU, la evasión en granos ronda los 18.000 millones de dólares anuales y es solo “algo” de lo que se fuga. Estamos frente a una oportunidad histórica de recuperar el control de los intereses argentinos. Proponemos sea esta una Cruzada Nacional.
Por todo lo expuesto, solicitamos se derogue el decreto 949/2020 y se convoque para que se organicen los intereses de Capital Interno Argentina para ejecutar la canalización del Canal Magdalena”.
