{"id":24299,"date":"2021-02-08T10:55:33","date_gmt":"2021-02-08T13:55:33","guid":{"rendered":"https:\/\/atecordoba.org\/?p=24299"},"modified":"2021-02-08T10:55:33","modified_gmt":"2021-02-08T13:55:33","slug":"hidrovia-la-soberania-nacional-en-peligro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/atecordoba.org\/?p=24299","title":{"rendered":"Hidrov\u00eda, la soberan\u00eda nacional en peligro"},"content":{"rendered":"

Por Mat\u00edas Avila, secretario Administrativo del Consejo Directivo Provincial<\/p>\n

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El llamamiento Manifiesto Argentino emiti\u00f3 un comunicado para involucrarse en el debate sobre el destino de la Hidrov\u00eda nacional.<\/p>\n

“La importancia de este curso de agua no es menor. Por la hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, principal v\u00eda de comunicaci\u00f3n fluvial de la producci\u00f3n cerealera nacional con el mundo, transitan al a\u00f1o 4.600 embarcaciones que trasladan el 75% de las exportaciones del pa\u00eds.<\/p>\n

Actualmente la gesti\u00f3n est\u00e1 a cargo de la empresa Hidrov\u00eda S.A., gracias a una concesi\u00f3n otorgada por Carlos Menem en 1995 por un plazo inicial de 10 a\u00f1os que fue prorrogado en diversas oportunidades. La concesi\u00f3n caduca el pr\u00f3ximo 30 de abril de 2021 pero el decreto que habilita una nueva licitaci\u00f3n, se perder\u00eda la oportunidad hist\u00f3rica de recuperar el control estatal sobre ese curso de agua.<\/p>\n

Decreto Nacional <\/strong><\/p>\n

El Decreto Nacional 949\/2020 pretende licitar la Hidrov\u00eda del R\u00edo Paran\u00e1. \u00bfQu\u00e9 se discute de fondo? \u00bfPor qu\u00e9 es riesgoso para la soberan\u00eda nacional?<\/p>\n

En el acuerdo celebrado en 2015 en el marco de la Comisi\u00f3n Administradora del R\u00edo de la Plata, durante la segunda presidencia de Cristina Fern\u00e1ndez, se decidi\u00f3 que todas las exportaciones que vinieran por el Paran\u00e1 desembocaran en el canal Magdalena, bajo control nacional.<\/p>\n

El Canal Magdalena es la v\u00eda de vinculaci\u00f3n natural entre el litoral mar\u00edtimo y el fluvial argentino y es la conexi\u00f3n necesaria para que los barcos que proceden de los puertos mar\u00edtimos nacionales o de ultramar puedan acceder a los puertos fluviales sin pasar por aguas uruguayas ni someterse a cola para ingresar, quedando fuera de la jurisdicci\u00f3n argentina, sin beneficio alguno para nuestro pa\u00eds y con desventajas notables.<\/p>\n

Los buques que provienen del exterior del R\u00edo de la Plata, antes de su ingreso a la red troncal, deben fondear a la espera de que se autorice la navegaci\u00f3n a su puerto de destino, dado que su inicio no se autoriza, hasta que el buque tenga otorgado el sitio de amarre.<\/p>\n

Este requisito es necesario para evitar que el buque quede fondeado en zonas adyacentes a la v\u00eda de navegaci\u00f3n, para as\u00ed evitar inconvenientes en la gesti\u00f3n de tr\u00e1fico por la presencia de buques en aguas restringidas.<\/p>\n

Esto implica que, en temporada de embarques, se encuentren fondeados hasta m\u00e1s de 100 buques a la espera de la autorizaci\u00f3n para iniciar su navegaci\u00f3n a destino.<\/p>\n

Las demoras existentes a causa de la densidad de tr\u00e1fico para ingresar a la red troncal oscilan, en promedio, seg\u00fan la \u00e9poca del a\u00f1o, entre los 3 y los 16 d\u00edas; y algunos casos aislados, han alcanzado hasta los 30 d\u00edas.<\/p>\n

Durante estas esperas, los buques demandan diferentes servicios, como combustible, agua potable, cambios de tripulaci\u00f3n, asistencia sanitaria, autoridades, inspectores de cargamento, v\u00edveres, provisiones, aduana, alijos de carga, repuestos y reparaciones.<\/p>\n

Por su cercan\u00eda con el puerto de Montevideo, los bienes y los servicios necesarios para esto se contratan directamente all\u00ed. En la actualidad, todos los costos derivados del fondeo de buques en las zonas y el \u00e1rea citadas generan ingresos a la econom\u00eda del pa\u00eds vecino. Se calcula que la demanda por tales servicios, arroja un valor agregado que ronda entre los 100 y los 150 millones de d\u00f3lares anuales.<\/p>\n

Si se habilitara el Canal Magdalena, todos esos servicios ser\u00edan provistos por la Costa de la Provincia de Buenos Aires, o cualquier puerto mar\u00edtimo argentino, con el consiguiente impulso econ\u00f3mico para esas zonas y la creaci\u00f3n de puestos de trabajo. Un barco procedente de Mar del Plata o cualquier puerto mar\u00edtimo argentino, para ir al Puerto de Buenos Aires o cualquier puerto fluvial sobre el Paran\u00e1 hoy debe pasar por Uruguay, con el consiguiente agregado de distancia\/tiempo y riesgos imprevistos.<\/p>\n

Canal de Magdalena<\/strong><\/p>\n

El proyecto del Canal Magdalena, tal como se ilustra en la figura (l\u00ednea roja), es la prolongaci\u00f3n en l\u00ednea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la inflexi\u00f3n llamada \u201cEl Codillo\u201d, en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el R\u00edo de la Plata, con una longitud de 61,5 kil\u00f3metros.<\/p>\n

El canal estar\u00eda alineado con las corrientes principales del R\u00edo por lo que adem\u00e1s de ser una ventaja desde el punto de vista n\u00e1utico, su mantenimiento es un 57% m\u00e1s barato, por la menor sedimentaci\u00f3n. En comparaci\u00f3n, el canal Punta indio recibe casi el doble de sedimentos que el Magdalena, por la simple raz\u00f3n de que es transversal a las corrientes.<\/p>\n

El Canal Magdalena reduce en unos 240 Km la salida a nuestro litoral mar\u00edtimo. Por ejemplo, los barcos que cargan cereales en los puertos sobre el Paran\u00e1, completan carga en los puertos de aguas profundas de Quequ\u00e9n y Bah\u00eda Blanca y la vuelta por Montevideo s\u00f3lo les alarga el tiempo de tr\u00e1nsito y eventual espera en la entrada.<\/p>\n

La Cuenca del Plata necesita imperiosamente independizarse de los completamientos de alto costo o trasbordo de contenedores en terminales de Brasil; y esto se lograr\u00eda construyendo en el Sistema del Plata un puerto de profundidad suficiente para que las naves, que se agrandan cada vez m\u00e1s, puedan entrar o salir aprovechando as\u00ed sus bodegas. Por ejemplo, si un buque carga 50 mil toneladas en los puertos del Paran\u00e1 con 34 pies de profundidad y completa en Bah\u00eda Blanca, este sistema log\u00edstico del canal Magdalena tiene ventajas con respecto al completamiento en Paranagu\u00e1 (Curitiba) por varias razones:<\/p>\n